每經編輯｜每經記者 郎曉俊    

每經記者 郎曉俊

我國內河水運資源豐富，“一縱三橫兩網”構筑起航運網絡。同時，內河運輸擁有投資少、運力大、成本低、能耗低的優(yōu)勢。但長時間以來，水運尤其是內河運輸?shù)慕ㄔO和發(fā)展，都遠落后于其他交通運輸方式的發(fā)展速度。

近日，交通部發(fā)布相關政策，要求加快水運結構的調整，“興內河、優(yōu)港口”的思想將使內河水運的優(yōu)勢逐步凸顯。與此相關的板塊或將從中收益，為陷入低迷中的港口水運行業(yè)“突圍”提供一個契機。

/政策/

興內河優(yōu)港口水運結構調整加速

10月29日，交通部發(fā)布了《關于加快“十二五”期水運結構調整的指導意見》（以下簡稱《意見》），針對我國內河建設相對滯后的問題，提出了“興內河、優(yōu)港口”的總體思路。此次政策的出臺，對內河運輸及A股相關板塊來說，無疑是個利好。

內河航運建設密集啟動

該《意見》中提出了“興內河、優(yōu)港口”等總體思路，要求加快構建暢通高效的現(xiàn)代化內河水運體系。具體內容包括加快構建以高等級航道為主體的內河航道體系，促進流域經濟協(xié)調發(fā)展。加快長江干線、西江航運干線、京杭運河和長三角、珠三角高等級航道建設，全面改善航道通航條件。大力推進干支聯(lián)網工程，逐步構建干支銜接、通江達海的航道網絡。推動界河、國際河流和非水網地區(qū)航道建設，延伸航道通達和覆蓋范圍。

除了航道體系和網絡建設之外，文件中還明確指出要加快內河主要港口建設，建成一批集裝箱、汽車滾裝、大宗散貨等專業(yè)化泊位。

《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)，2011年1月30日國務院曾出臺加快長江等內河水運發(fā)展的意見。政府承諾將加大在內河航運建設和發(fā)展的投資力度。同期，交通運輸部決定開展《“十二五”期長江黃金水道建設總體推進方案編制工作》。

此次指導意見發(fā)布之后，相關部門還將制定實施《全國內河船型標準化實施方案》，加快推進長江干線、京杭運河船型標準化，全面開展西江航運干線和珠江三角洲高等級航道網船型標準化工作等。

內河航運發(fā)展滯后

公開數(shù)據(jù)顯示，在“十一五”期間，我國內河水運投資約為1000億元，還不足整個交通建設投資的2%。

“地區(qū)GDP的增長和內河的航運量是互相關聯(lián)的。”廣發(fā)證券分析師張良告訴《每日經濟新聞》記者，“最主要的體現(xiàn)就是對大宗貨物的需求。中國的原油運輸95%以上是依靠水運，而鐵礦石的比例更高，99%的運輸渠道都是依靠水運。同時，現(xiàn)在中國進出口貿易量的80%以上都是依靠海上運輸來完成，內河航運作為其重要的集疏通道，是實現(xiàn)內陸與沿海貨物相互直達的基礎環(huán)節(jié)。”

同時，他也指出，在鐵路、公路和水路三種主要運輸方式中，水路運輸彈性系數(shù)相對較大。2001年至2011年平均彈性系數(shù)大于1，即是說，GDP每1%增長將能拉動高于1%的航運需求。“但是我國目前內河航運的 ‘一縱三橫兩網’（一縱指京杭運河主通道，三橫指長江水系主通道、珠江水系主通道和黑龍江－松花江水系主通道，兩網指長三角航道網和珠三角航道網）中，長江水系和珠江水系的承載量就占到了整體貨運量的近90%”。

招商證券研報顯示，盡管中國內河航道的通航里程居世界第一位，但是千噸級的航道里程僅有8800公里，僅占內河航道通航里程的7%左右。

“我國內河運輸船舶的噸位小，導致了內河運輸效率低，單位運輸成本高，制約了內河航運的發(fā)展。”武漢船舶職業(yè)技術學院的戴軍告訴《每日經濟新聞》記者。

除了航道通航能力，戴軍還認為我國內河港口的泊位數(shù)量偏少，貨物吞吐能力小，港口機械化程度只有約10%左右。絕大多數(shù)地方的中小港口碼頭是在自然岸坡基礎上稍加修整而形成，碼頭設施簡陋，技術狀況差，裝卸設備陳舊，機械化水平低。各方面因素綜合造成了國內內河航運缺乏競爭力，不少地區(qū)內河運輸呈萎縮趨勢。

內河航運快速發(fā)展存潛力

“雖然‘十一五’期間，內河水運投資金額占比較小。但是從投資增速來看，其年平均的復合增速還是大于整體交通行業(yè)的投資增速，從2005年的1.75%上升到了2011年的2.75%。‘十二五’規(guī)劃中，明確表明了投資規(guī)模預計達到2000億元，中央投資占450億元，是‘十一五’期間的2.7倍。”張良說道。

對于內河航運的發(fā)展?jié)摿?，海通證券分析師王沖對《每日經濟新聞》記者分析稱，主要有三點：“一是內陸經濟的快速發(fā)展。2011年，GDP增長速度最快的前10名省（直轄市）中，包括了長江上游的重慶、四川、貴州、云南以及長江中游的湖南、湖北兩省，進口數(shù)量增加也將推動內河航運需求。二是水路運輸?shù)某杀緝?yōu)勢。”根據(jù)公開資料顯示，2010年水運運價平均為0.288分/噸公里，為鐵路運輸?shù)?0%，公路運輸?shù)?4.2%。隨著近年來鋼鐵、石化、火電等行業(yè)的毛利率下降，降低原材料運輸費用對于公司來說顯得尤其重要，內河航運的成本優(yōu)勢逐漸凸顯。三是主要的貨運方式中，水路運輸是能耗最低的運輸方式，符合節(jié)能減排的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

在交通運輸部的“十二五”規(guī)劃中也可以看到，根據(jù)計劃，到2015年末內，內河航運1.9萬公里高等級航道70%將會達到規(guī)劃標準，高等級航道里程將達到1.3萬公里，增長40.59%，長江干線、西江航運干線和京杭運河船型標準化率達到70%，并將會進一步推進重慶長江上游航運中心和武漢長江中游航運中心建設。

/板塊/

航運相關板塊或將擺脫低迷

自2011年以來，由于經濟萎縮和出口下滑的影響，國內航運業(yè)的業(yè)績出現(xiàn)普遍下滑。隨著經濟形勢的轉變、國家的政策支持以及資金投入，航運業(yè)能否擺脫低迷，企穩(wěn)回升，A股航運板塊能否得到拉升？

航運企業(yè)遭遇“2012”

根據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2012年前三季度，航運行業(yè)A股上市公司合計實現(xiàn)營業(yè)收入1033億元，合計虧損為86億元。其中，中國遠洋（601919，收盤價4.22元）繼半年報虧損48.7億元之后，三季度繼續(xù)擴大虧損至64億元。中外運長航集團旗下的長航鳳凰（000520，收盤價3.02元）虧損6.29億元，公司的負債率高達104.66%，已經資不抵債。

港口企業(yè)同樣下滑明顯，第三季度除了北海港（000582，收盤價9.08元）、唐山港（601000，收盤價3.25元）和上港集團（600018，收盤價2.52元）外，大部分公司的營業(yè)收入增速出現(xiàn)了回落。第三季度實現(xiàn)凈利潤同比增長的公司雖然較中報時多了北海港、上港集團、深赤灣A（000022，收盤價8.95元）和鹽田港（000088，收盤價4.04元），但好轉的原因以主業(yè)變更、低基數(shù)因素為主，并非來自貿易環(huán)境改善。

安信證券分析師汪力指出，BDI指數(shù)（國際干散貨市場指數(shù)）在2012年上半年一直在低谷徘徊，平均為941.21點，較去年同期的平均1379.38點低了438.17點，降幅為31.77%。相關資料顯示，BDI指數(shù)有著航運業(yè)“晴雨表”之稱，2000點一般是航運公司的盈虧點，低于2000點時，所有航運公司都有虧損的風險。

另一方面，根據(jù)工信部此前發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，2012年1~9月，全國造船完工量為4158萬載重噸，同比下降18.5%。至9月底，船舶訂單為1.2億載重噸，比2011年底下降了19.4%，船舶工業(yè)依舊處于寒冬期。

政策受益板塊

“十二五”水運結構調整的加快，無疑將為航運板塊，尤其是內河航運和港口行業(yè)注入一針 “強心劑”。

海通證券分析師王沖認為，政策的出臺和投入的加大將主要對兩大行業(yè)產生利好，“一是直接受益的內河航運和港口公司，如長航鳳凰、蕪湖港（600575，收盤價6.66元）、重慶港九（600279，收盤價6.76元）等。二是船舶制造及相關配套設備生產企業(yè)。如中船股份（600072，收盤價14.20元）、上海佳豪（300008，收盤價6.89元）、濰柴重機（000880，收盤價7.96元）等。”

戴軍分析稱，到2020年，全國內河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道。長江等內河主要港口和部分地區(qū)重要港口建成規(guī)?；?、專業(yè)化、現(xiàn)代化港區(qū)。運輸船舶實現(xiàn)標準化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過2000噸。

國都證券研究報告指出，基于節(jié)能減排和專業(yè)化需求，內河船用柴油機面臨著淘汰更新、新增需求以及船型大型化、標準化的規(guī)定，未來5年國內內河船用柴油機市場在50億~55億元之間。

“乘數(shù)效應”或帶動迅速發(fā)展

“目前國內內河航運業(yè)的行業(yè)力度還有所欠缺，仍以個體戶為主，個體經營者有近3萬，企業(yè)只有350家，企業(yè)的平均規(guī)模在1300載重噸左右，競爭力極低。這些都導致內河水運的競爭力沒有充分發(fā)揮。目前我國內河擁有近17萬艘船舶，凈載重噸8780噸，船舶平均噸位僅529余噸。許多公司為單船公司，運力超過10萬載重噸的船公司僅有4家；運力超過100萬載重噸的企業(yè)只有長航集團。”戴軍告訴《每日經濟新聞》記者。

不斷加大的扶持力度和持續(xù)增長的基礎投入，能否帶動航運業(yè)的規(guī)模化發(fā)展和投資熱情？以近年來迅猛發(fā)展的高速公路建設為例，根據(jù)交通部交通規(guī)劃研究院此前的計算，平均1公里的高速公路將消費鋼材500至1500噸，消費水泥4000至12000噸，平均消費瀝青1900噸，100億元的投入所創(chuàng)造的乘數(shù)效應可帶動水泥、鋼鐵、建筑機械、燃油等產業(yè)的需求，可帶動400億元的投資規(guī)模。

在國務院出臺加快長江等內河水運發(fā)展的意見之后，各地紛紛加大內河航運投資：山東在未來5年投入140億元，發(fā)展內河航運，擴容京杭運河；江西宣布至2030年將投資1400億元發(fā)展內河航運；廣東將投入820億元重點建設樞紐及船閘工程等五大工程實現(xiàn)黃金水道建設目標。有業(yè)內人士分析，內河水運的投資比例應該要提高到占整個交通基礎設施建設投資的5%以上，從而能保證內河水運的良性發(fā)展。

/個股/

三條思路挖掘內河概念股

每經記者 趙笛

在“興內河、優(yōu)港口”的指導思想下，政策要求加快長江干線、西江航運干線、京杭運河和長三角、珠三角高等級航道建設。目前，A股內河航運港口內股票并不多，整體均將受益。從選股布局的角度看，三類個股有望獲得超額收益。

第一類：低價重組內河股

低價是永遠不過時的題材。近段時間，虧損股長航鳳凰（000520，收盤價3.02元）連續(xù)出現(xiàn)4個漲停，11個交易日暴漲77%。長航鳳凰的身上，有兩個鮮明的內河股特點，一是低價實質，二是重組預期。

在最正宗的內河股中，股價均沒有超過7元，最便宜的是*ST長油（600087，SH），11月2日收盤價為1.5元；最貴的是重慶港九（600279，SH），11月2日收盤價為6.76元。

內河股低價的原因主要是業(yè)績不佳。*ST油運今年三季度凈利潤-94061.1萬元，每股虧損0.277元；長航鳳凰今年前三季度虧損62873.16萬元，每股收益-0.932元。此外，由于運輸類股票成長性不被市場看好，業(yè)績出現(xiàn)爆炸性增長的可能性小，市場給予這類股票的估值自然不高。

不過，從市場投資的角度看，虧損股與重組股往往只隔一層紗，市場對虧損股的炒作便是其重組預期。需要注意的是，這類潛伏重組概念股和賭博無異，所耗時間會比較長，而即使重組成功，所注入資產的好壞也影響最終受益，而一旦破產重組大比例讓渡，投資者或得不償失。

第二類：股東長期扶持港口股

相對于內河運輸股，A股還有三個純正內河港口股，即蕪湖港（600575，收盤價6.66元）、南京港（002040，收盤價5.32元）、重慶港九，另有珠海港（000507，收盤價4.63元）、上港集團（600018，收盤價2.52元）等屬于內河港和海運港兼?zhèn)涞墓尽?/p>

《每日經濟新聞》記者發(fā)現(xiàn)一個特點，上述港口股的發(fā)展全部仰仗大股東（或實際控制人）的扶持。比如重慶港九的實際控制人是重慶市國有資產監(jiān)督管理委員會。早在2010年底，重慶港九就實施完畢了一次重組。2011初年，重慶市政府就將一部分航運物流資產劃轉給重慶港九控股股東重慶港務物流集團有限公司，在避免同業(yè)競爭的框架下，類似的港口資產已由上市公司托管，未來注資只是時間問題。

10月下旬，重慶市市長黃奇帆主持召開了市政府第136次常務會議，重點審議了《重慶市人民政府關于促進企業(yè)兼并重組的意見》，重慶國資上市公司的整合工作有望提速。

作為西江下游重要的出海港，珠海港的發(fā)展更是有賴于實際控制人珠海市國資委的扶持。在珠海“以港興市”的指導思想下，公司突破珠三角集裝箱港口競爭格局，重點開發(fā)干散貨與油氣化學品碼頭；拓寬經濟腹地，發(fā)揮江海聯(lián)運優(yōu)勢；奠定貨源與市場基礎，與神華集團、粵電投資、華潤水泥、山西煤炭進出口等合作開發(fā)干散貨碼頭，與中海油合作天然氣發(fā)電、管道天然氣項目等，這些都與政府的扶持密不可分。

第三類：需求提振的船舶機械股

除了內河運輸股和港口股以外，船舶的更新?lián)Q代和港口的現(xiàn)代化建設都將有利于船舶、機械等個股。

數(shù)據(jù)顯示，受金融危機的影響，2009年國內港口集裝箱吞吐量下降6%，2010、2011年復蘇到增長18.85%、11%。從港口分布上來看，2005年后內河港口集裝箱吞吐量增速超過20%，快于沿海港口集裝箱吞吐量。而預測顯示，“十二五”期間我國軌道吊和岸橋的總市場容量將分別超過1200臺和800臺。

從內河集裝箱起重機行業(yè)來看，A股最受益的公司當屬華東重機 （002685，收盤價8.07元）。2009年、2010年和2011年其軌道吊銷量分別為44臺、66臺和55臺，岸橋銷量分別6臺、10臺和4臺，在內河港口市場優(yōu)勢地位明顯。

在內河船舶的更新制造方面，2011年以來，由于信貸緊縮的影響，加上鋼價高企、運價低迷，內河船舶市場有所下滑。2012年內河船舶訂造需求逐漸轉暖，但其持續(xù)性仍取決于內河航運增長的勢頭、內河投資的力度。在該市場領域，濰柴重機（000880，收盤價7.96元）作為內河船舶柴油發(fā)動機龍頭企業(yè)，值得關注。

·相關公司

蕪湖港（600575，收盤價6.66元）

大股東持續(xù)推動業(yè)績高增長

從港口股業(yè)績上看，蕪湖港近年來的凈利潤可謂是跳躍式增長。2009年蕪湖港的凈利潤僅356.43萬元，2010年增長至1911.6萬元，漲幅達436.32%；2011年，公司的凈利潤更是猛增至33114.02萬元，同比漲幅高達1632.26%。今年前三季度，蕪湖港已經實現(xiàn)凈利潤30657.57萬元，與2011年全年業(yè)績相差不多，2012年全年錄得增長已無懸念。

凈利潤高增長的背后，大股東的不斷注入優(yōu)質資產是主要原因。2010年，大股東淮南礦業(yè)通過定向增發(fā)將持有的淮南礦業(yè)集團鐵路運輸有限責任公司及淮礦現(xiàn)代物流有限責任公司各100%股權注入上市公司；2011年，蕪湖港又向大股東定增募資15億元用于發(fā)展。值得注意的是，當時的定增價格為8.78元/股，而目前蕪湖港的股價不到7元/股。

蕪湖港前十大流通股東中有兩家社保基金、一家保險資金，且社?；鹪谌径却笈e增持，這都說明這些“虧不起”的資金對蕪湖港的看好。

分析人士指出，蕪湖港作為控股股東淮礦物流業(yè)務的整合平臺，公司在物流業(yè)務方面會繼續(xù)受到其大力支持，后續(xù)仍可能有資產注入預期。隨著總體規(guī)劃500萬噸煤炭堆存能力和5000萬噸煤炭中轉能力的煤炭儲配中心項目加速推進，在大股東淮南礦業(yè)支持下，建成后公司港口和鐵運業(yè)務均將受益。

太陽鳥（300123，收盤價13.92元）

多點出擊、穩(wěn)定增長

從最高32元/股 （前復權），跌至目前不到14元/股，太陽鳥趕上了經濟不景氣下的游艇市場。不過，隨著內河發(fā)展政策的落實，太陽鳥有望從中受益。

提起太陽鳥，市場第一時間會想到海上豪華游艇。實際上，太陽鳥在內河游艇方面的建造能力同樣出色。比如，招股書就披露公司曾參與了《內河高速船舶入級與建造規(guī)范》等標準、規(guī)范的修訂評審工作。太陽鳥的生產基地就在內河沿岸的湖南益陽。

值得注意的是，雖然經濟不景氣，但太陽鳥近年來的業(yè)績一直保持穩(wěn)定增長。去年底，公司與國家海洋局簽訂執(zhí)法快艇建造合同；在特種艇領域，子公司廣州寶達今年6月份中標海關總署1.08億元摩托艇大單后在8月份再次中標海關總署超高速摩托艇6645萬元訂單。由于特種艇業(yè)務近三年將保持快速增長態(tài)勢，同時私人游艇業(yè)務空間巨大，市場對太陽鳥的增長潛力十分看好。

中金公司最新的研報指出，公司成功收購珠海雄達使得產能快速擴大，結合公司改進營銷模式，重點發(fā)展公安部邊防局、海關總署等大客戶的基礎上，看好公司的行業(yè)地位和持續(xù)拿單能力，今明年業(yè)績保持高增速可靠性高。

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