每經(jīng)記者｜黃辛旭    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯｜余婷婷    

“我們絕不能再推行免費(fèi)推廣和智駕平權(quán)的策略，所有車型的組合輔助駕駛功能必須實(shí)現(xiàn)收費(fèi)?！苯眨谑澜缛斯ぶ悄艽髸╓AIC）期間，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋的一番演講在業(yè)內(nèi)外引發(fā)軒然大波。

眼下，汽車行業(yè)的智駕呈現(xiàn)了不同的商業(yè)模式，一方面，特斯拉FSD（智能輔助駕駛）以6.4萬元的高價(jià)占據(jù)市場，華為憑借智能輔助駕駛技術(shù)構(gòu)筑溢價(jià)壁壘；另一方面，不少車企宣布免費(fèi)使用智駕服務(wù)，不斷掀起“智駕平權(quán)”的浪潮。

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝 （資料圖）

采取收費(fèi)模式，主機(jī)廠就可以從智駕系統(tǒng)中賺取收入，以便攤薄研發(fā)成本。而不收費(fèi)，主機(jī)廠則可以擴(kuò)大用戶對于智駕的使用量，從而獲取更多的數(shù)據(jù)來推動智駕算法迭代。

“向左走還是向右走”，這是擺在主機(jī)廠面前的兩條路。

眼下，智駕滲透率在不斷提升。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，今年6月，中國乘用車市場NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能的標(biāo)配率已攀升至24.1%，這一數(shù)字在半年前僅為9.5%。在這樣的背景下，主機(jī)廠要算好這筆“經(jīng)濟(jì)賬”，或許并不容易。

兩種模式并行的差異化競爭

今年以來，以比亞迪、吉利、奇瑞、長安、廣汽為代表的主流車企集體發(fā)力“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略。

比亞迪率先將搭載“天神之眼”高級別智能輔助駕駛系統(tǒng)的車型下探至10萬元級市場；奇瑞發(fā)布“獵鷹智駕”，小螞蟻智駕版首次將智駕平權(quán)的極限下探至6萬元級；零跑汽車宣布對含有智能駕駛輔助功能的車型智駕軟件全面免費(fèi)，甚至向已付費(fèi)用戶退還了輔助駕駛軟件費(fèi)用。

在競爭激烈的當(dāng)下，免費(fèi)或低價(jià)捆綁智駕策略似乎是車企尋找差異化突圍的新打法。

但是，特斯拉、華為等主機(jī)廠則堅(jiān)持采取軟件訂閱收費(fèi)模式。具體來看，針對中國市場，特斯拉增強(qiáng)版輔助駕駛（EAP）售價(jià)3.2萬元，季付1399元／季度，月付699元／月，其智能輔助駕駛（FSD）則定價(jià)6.4萬元；蔚來同樣采用了智能輔助駕駛功能訂閱策略，服務(wù)包月價(jià)格為380元；華為HUAWEI ADS（乾崑智駕）高階功能包標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格為一次性購買3.6萬元；HUAWEI ADS SE（乾崑智駕基礎(chǔ)版）高階功能標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格為一次性購買5000元。

對于車企收取智駕費(fèi)用，有購車消費(fèi)者向記者表達(dá)了疑問：“購車的時(shí)候已經(jīng)收過硬件費(fèi)用了，為什么還要收取軟件費(fèi)用？”

在這樣的市場競爭壓力下，這些主機(jī)廠難免會卷入“價(jià)格戰(zhàn)”之中。此前，華為HUAWEI ADS（乾崑智駕）高階功能包標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格一次性購買價(jià)降至3.2萬元，活動期為2025年7月1日至12月31日。 

成本困局：智駕收費(fèi)的核心考量

成本是主機(jī)廠選擇智駕收費(fèi)的重要原因。

“我認(rèn)為大家沒有把賬算清楚。如果主機(jī)廠打算終身免費(fèi)，你的預(yù)提費(fèi)用夠不夠？一輛車每年的通信費(fèi)、數(shù)據(jù)費(fèi)，就像質(zhì)保一樣要預(yù)提費(fèi)用，不預(yù)提個幾千元肯定不行?！?span id="cg6ee6cgoe" class="">在蔚來創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌看來，智駕應(yīng)該是一項(xiàng)“服務(wù)”而非汽車的終端“功能”，其年度履約費(fèi)用遠(yuǎn)比想象中高。

除了每年的通信費(fèi)、數(shù)據(jù)傳輸費(fèi)之外，智駕本身的人力、軟硬件成本同樣是巨大的開支。

從人力成本來看，智駕系統(tǒng)的迭代需要大量人才支撐，包括算法工程師、數(shù)據(jù)標(biāo)注專家、場景測試工程師等，這類核心崗位的薪資水平普遍高于行業(yè)平均。騰勢汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江在騰勢N7智能輔助駕駛直播中強(qiáng)調(diào)，僅比亞迪的4000人智駕團(tuán)隊(duì)，每月人力成本就高達(dá)10億元。

硬件方面，智駕功能依賴激光雷達(dá)、高算力芯片、毫米波雷達(dá)等傳感器，雖然這些硬件成本會隨量產(chǎn)規(guī)模攤薄，但為了保持技術(shù)領(lǐng)先性，車企需要不斷投入研發(fā)新一代硬件。

一位智駕領(lǐng)域的從業(yè)人員告訴記者，硬件的降本壓力也會傳導(dǎo)到供應(yīng)商側(cè)，“域控制器成本、傳感器成本、算力成本都關(guān)系到智駕的收費(fèi)與否”。

輔助駕駛域控制器  圖片來源：每經(jīng)記者 黃辛旭 攝

“成本壓力很大。近年來，整車架構(gòu)的整合就是一個有效的降本方向。例如，我們將獨(dú)立的駕乘人員監(jiān)控控制器、電子外后視鏡控制器、泊車控制器等，整合到整個域控系統(tǒng)中，這就是一種技術(shù)降本的方案?！狈鸺獊喐铇菲囯娮邮聵I(yè)部戰(zhàn)略副總裁李思霓向記者表示。不過，隨著近年來智駕技術(shù)的不斷發(fā)展，智駕系統(tǒng)的硬件成本已經(jīng)不斷下降。據(jù)五礦證券研報(bào)，比亞迪天神之眼C純視覺方案硬件成本便已降至4000元以內(nèi)。

吳永橋援引國家統(tǒng)計(jì)局2025年6月數(shù)據(jù)指出，盡管今年1至5月中國汽車工業(yè)營收同比增長7%，乘用車銷量增長14%，但行業(yè)整體利潤卻大幅下滑11.9%。吳永橋透露，除華為與寧德時(shí)代在主機(jī)廠面前能保持一定話語權(quán)及溢價(jià)能力外，包括博世在內(nèi)的絕大多數(shù)供應(yīng)商均深陷在殘酷的價(jià)格競爭中。因此在吳永橋看來:“若將所有高級別輔助駕駛功能免費(fèi)安裝到所有車型上，將給中國智能輔助駕駛行業(yè)帶來災(zāi)難性的后果?！?/p>

眼下，智駕若想要健康發(fā)展，既要主機(jī)廠找到成本與體驗(yàn)的平衡點(diǎn)，也需要市場形成對 “服務(wù)付費(fèi)” 的共識。找到能讓車企、供應(yīng)商、用戶三方共贏的商業(yè)模式，智能駕駛才能真正走向成熟。